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Breve storia della Ferrovia in Val di Tenna

 

 

La ferrovia nasce ufficialmente nel 1825 quando Robert Stephenson costruisce la prima locomotiva a vapore. Immediatamente dopo la proclamazione dell’Unità, in Italia le strade ferrate si sviluppavano per soli 2.521 km. Il governo Italiano effettuò immediatamente considerevoli investimenti nel comparto dei trasporti ed in particolare in quello delle ferrovie. Lo stato avocò a se numerose linee e concessionarie cercando nel contempo, con leggi ad hoc, di uniformare le varie reti preunitarie. Si giunse così ad avere quattro sole società di gestione. Gli stanziamenti per la realizzazione di nuove linee furono cospicui ed i km realizzati raddoppiarono (4981) nei cinque anni successivi, triplicando (11.203) nel 1886. Nel frattempo, sia in Italia che nel resto dell’Europa, proseguiva il dibattito su proprietà e gestione delle linee ferroviarie e con il referendum del 1898, la Svizzera fu la prima ad intraprendere la politica della nazionalizzazione. In Italia con una legge del 1905 venne creata l’amministrazione delle Ferrovie dello Stato che prese in carico tutte le linee esistenti man mano che le concessioni giungevano a scadenza. I km in esercizio ammontavano oramai a 16.686 e tali rimasero fino agli anni ’70 (16.340)divenendo 15.985 al giorno d'oggi.

 

La Ferrovia a scartamento metrico "Porto San Giorgio - Fermo - Amandola" denominata anche "Adriatico - Fermo - Amandola" (da cui l'acronimo "AFA") entrò in esercizio con la sua prima corsa il 1 dicembre 1908. coprendo il percorso di poco meno di 60 km in ben 3 ore circa! Oggi una tale tempistica sarebbe improponibile ma, in un tempo in cui i collegamenti erano ancora difficoltosi, tutto ciò era considerato come una vera e propria rivoluzione. Nonostante sia trascorso quasi un secolo da quell’evento, essa è stata tra le ultime linee attivate nella regione e l’unica gestita da un concessionario.

 

La cronologia delle aperture all’esercizio delle ferrovie nelle Marche è la seguente:

 

1863 -        Ancona – Castellammare Adriatico

1866 -        Ancona – Fabriano - Orte

1886 -        Ascoli – Porto d’Ascoli

1888 -        Civitanova – Macerata - Albacina

1895 -        Fabriano – Pergola

1898 -        Pergola – Fermignano - Urbino

1908 -        P.S.Giorgio – Fermo - Amandola

1916 -        Fano – Fossombrone - Urbino

1918 -       Urbino - Auditore[

 

Tutte le linee sopra menzionate avrebbero dovuto esser parte di un ulteriore ed ambizioso progetto: una grande ferrovia pedemontana denominata “La Subappennina”; essa oltre al tradizionale trasporto avrebbe ricoperto anche scopi strategici. Nasceva infatti, per sostituire la linea Adriatica qualora questa fosse stata oggetto di bombardamenti navali ed era a lei direttamente collegata in corrispondenza dei suoi nodi principali che ne individuano anche il percorso di massima: Sulmona - l’Aquila - Teramo - Ascoli Piceno – Amandola – Tolentino  - Fabriano – Urbino - Novafeltria - S. Arcangelo di Romagna. Le caratteristiche tecniche e costruttive che erano state richieste dal Ministero della Guerra, ne facevano a tutti gli effetti una linea principale di grande traffico e capacità al pari di quella Adriatica. Non è quindi azzardato affermare che se tale progetto (insieme ad altri) fosse andato a buon fine, Amandola sarebbe divenuta uno snodo - non solo ferroviario - di prim'ordine cambiando decisamente la sua storia ed anche quella di tutto il territorio Fermano.

 

La prima richiesta ufficiale, presentata al Re ed al Governo, per la realizzazione di una ferrovia che congiungesse la valle del Tenna alla linea Adriatica risale al 16 ottobre 1878. Negli anni successivi vi furono vari progetti e numerose furono le polemiche circa l’andamento del tracciato e la realizzazione tecnica. Inizialmente, l’entusiasmo e le numerose possibilità di sviluppo del territorio che il nuovo mezzo di trasporto faceva intravedere portò all’istituzione di un Consorzio di ben 45 comuni alcuni anche molto distanti dalla linea. Ogni comune era tenuto, nel momento in cui si fosse stipulata la convenzione che avesse dato il via ai lavori, a partecipare alla spesa in ragione della popolazione, del reddito e della distanza dalla più vicina stazione. Il numero dei partecipanti a detto Consorzio crollò repentinamente nel momento in cui si trattò di tirare fuori i denari per contribuire alle spese.

 

Prima che iniziassero i lavori e si  giungesse al tracciato definitivo furono valutate varie opzioni. Inizialmente, con il "Progetto Fenili" vi era in progetto di realizzare una linea a binario singolo che percorresse la valle del Tenna fiancheggiando la sponda sinistra del fiume dalla sua foce fino ad Amandola; la stazione di diramazione lungo la linea Adriatica sarebbe stata quella di Porto Sant’Elpidio. Il percorso, in buona parte rettilineo, con curve di ampio raggio e soggetto a pendenze contenute, avrebbe permesso di adottare, con tutti i vantaggi del caso, lo scartamento ordinario, in uso sulla rete Nazionale nonché l’adozione della trazione elettrica. Inoltre non vi sarebbero stati attraversamenti del Tenna. Una variante posizionava invece presso Porto San Giorgio la stazione di diramazione; il percorso procedeva lungo il fosso Valloscura (tra Capodarco e Santa Petronilla) sottopassando Fermo con una galleria. Tali progetti nascevano però macchiati da un peccato orrendo: tagliavano fuori la città di Fermo dal tracciato ferroviario ed obbligavano a posizionare la sua stazione presso Campiglione (o come usava chiamarsi a quel tempo la zona: “i ponti”). La ferita provocata dallo “scippo” della provincia era ancora viva ed a nulla valsero le proposte di collegamento con l’abitato, alcune anche abbastanza futuristiche (gallerie, tram e filovie). La strada ferrata doveva transitare il più possibile vicina alla città, ciò era fuori discussione!Tali “sciagurati” progetti vennero quindi prontamente bocciati a furor di popolo, condannando quindi, sul nascere, anche l’adozione dello scartamento ordinario poiché improponibile per effettuare l’ascesa verso Fermo. Oggi, a ragion veduta, possiamo serenamente affermare che una tale scelta sarebbe stata in assoluto la migliore e la più lungimirante. L’adozione dello scartamento ordinario avrebbe portato ad una maggiore velocità di percorrenza dotando la valle del Tenna di una vera e propria ferrovia di I classe, facilitando ed aumentando la comodità del traffico di persone e merci insieme ad altri indubbi vantaggi tecnologici. Forse il finale della storia non sarebbe cambiato ma è certo che una ferrovia di questo tipo avrebbe avuto molte più possibilità di sopravvivere e non sarebbe stata smantellata e pensionata a cuor leggero, così come invece successe al più modesto ed umile “trinittu”. L’ ”onore” fermano era quindi salvo ma così facendo, forse, la ferrovia veniva già condannata ancor prima di nascere. Alcuni "visionari", seguaci di questo progetto, adducevano  il fatto che la stazione avrebbe fatto da volano per futuri insediamenti industriali presso Campiglione (!!!).

 

Sorgeva ora un altro problema: quale fosse il tracciato più comodo per raggiungere la futura stazione di Fermo, il cui collocamento rappresentava un ulteriore problema e non di poco conto. L’ascesa avrebbe seguito il tracciato della Castiglionese situando la stazione nella zona dell’ex ospedale psichiatrico, aggirando poi Fermo dal lato sud tra porta Santa Caterina e porta San Giuliano; il progetto venne poi accantonato perché la stazione non venne ancora ritenuta sufficientemente comoda. Data l’instabilità  di alcuni settori del versante sud, questa si rivelò, indirettamente, una scelta saggia. Si optò quindi per l’aggiramento a nord posizionando la stazione verso l’inizio di Viale Trento ma anche questo sito continuava a non riscuotere simpatia e le polemiche, lungi dal sopirsi, rinfocolavano. Si arrivò quindi all’attuale sede, al disotto dell’ITI “Montani”.

 

Scongiurato il pericolo di non poter vedere le rotaie inerpicarsi verso Fermo nacquero altri problemi. La prima ditta che il 30 ottobre 1879 aveva firmato la convenzione: la F.lli Anaclerio di Napoli nel 1885 perse la causa intentata dalla Provincia per inadempienze. Le accuse erano di ripetute modifiche (al rialzo) sul progetto per poter lucrare sui sussidi Governativi. Ed i lavori non partivano. Con il nuovo secolo erano ormai passati quasi trenta anni, ma di binari neanche l'ombra. Solo chiacchere e promesse. Fino alla comparsa sulla scena dell’Ingegnere milanese, Comm. Ernesto Besenzanica, grande esperto  internazionale di ferrovie a scartamento ridotto. Egli il 3 maggio 1903, in Amandola, con gran soddisfazione di tutti, firmò per realizzare la strada ferrata. Finalmente si partiva, ma comunque con polemica. Infatti, venne accantonata la trazione elettrica, scatenando polemiche di fuoco ed accuse neppur troppo velate (vi furono infatti anche strascichi giudiziari). La trazione elettrica era in Convenzione ed era stata scelta dalla Provincia! Ecco, i Fermani stavano per essere, ancora una volta, turlupinati!!! A parziale indennizzo, il Besenzanica ideò quindi un tronco (il cosiddetto "Tronchetto"), che collegava il tracciato principale con il centro storico. La diramazione venne posta lungo l'attuale via Respighi. Vi erano quindi anche delle comode corse autonome, senza necessità di trasbordo, dalla stazione di Porto San Giorgio alla piazza di Fermo. Infine potenziò il casello di Castiglione, posando un binario di sosta, e promuovendola a fermata di precedenze. La cosa avrebbe aumentato il numero di treni circolanti da e per Porto san Giorgio, permettendo il transito contemporaneo del Tronchetto con i convogli da e per Amandola. Ciò servì a placare, seppur momentaneamente, le (giustificate) paturnie dei fermani. Disporre di un comodo collegamento con Porto San Giorgio era stato sempre un vivissimo cruccio: i bagni estivi, le coincidenze con le Ferrovie Meridionali, l'arrivo della posta ecc... Ed infatti, anche a ferrovia attivata si continuò sempre a parlare ed ipotizzare un collegamento veloce con la costa, mediante tram o tramway che percorresse la strada piu breve e diretta Fermo - PSGiorgio.

 

Ma polemiche e discussioni non si limitarono a Fermo. I progetti iniziali infatti, non contemplavano le stazioni di Monturano, Magliano e Belmonte mentre le stazioni di Montegiorgio, Servigliano, Santa Vittoria ed Amandola furono successivamente riposizionate. Come si può capire anche il collocamento della linea ferroviaria rispetto al fiume Tenna subì delle modificazioni a seconda dei vari progetti esaminati così come i siti ed il numero dei ponti utilizzati per i suoi attraversamenti.

 

Iniziavano quindi i lavori mentre il preventivo di spesa era frattanto lievitato dagli iniziali 4 ad oltre 6 milioni di lire (60 milioni di Euro). Ma ancor prima vi furono gli espropri forzati con gli immancabili contenziosi. Una particolare menzione deve essere però fatta per i manufatti che furono eretti lungo la linea: vere e proprie opere d’arte se è vero che hanno ormai compiuto il secolo di vita ed ancora sono ben presenti lungo l’antico tracciato.

 

I fabbricati di servizio sono ancora, nella stragrande maggioranza, tutti ancora in posto; essi sono in numero di 31 disseminati lungo il percorso e così ripartiti: 13 stazioni, 15 caselli, 2 rimesse, 1 sede uffici. Non sono più presenti: la stazione di Monte San Martino, le rimesse di Fermo ed Amandola, il casello in fondo alla Castiglionese.

 

Tali manufatti mostrano, oltre a robustezza, anche cura nei particolari e raffinatezza. Porte e finestre sono contornate da merlature; le porte sono sormontate da lunette che, nelle stazioni a due piani, servono anche ad illuminare le scale interne; le finestre rettangolari hanno un decoro sovrastante; vi sono anche delle false finestre per mantenere le simmetrie. Il magazzino merci è evidenziato da una diversa tonalità di pittura, ancora oggi apprezzabile. Ogni stazione ha collocata, sul muro esterno al piazzale binari, una tabella altimetrica. Anche il bordo superiore, a contatto con il tetto, ha un decoro in mattoni; mentre la tipologia dei nomi delle stazioni è variata nel corso degli anni. Inizialmente il nome era solo dipinto mentre in seguito furono apposte delle lettere in legno pitturate in blu. Anche sulla facciata d'ingresso troviamo delle scritte dipinte o formate da caratteri in legno. Le lampade poste sul muro sono abbastanza ben rifinite. Due stazioni sono architettonicamente dissimili: quella di Magliano e quella di Belmonte. Le stazioni di prima classe hanno due piani e quelle di seconda classe un solo piano. Stazioni di prima classe sono quelle di Porto San Giorgio, Fermo ed Amandola; tutte le altre sono di seconda classe. Le stazioni di prima classe sono arricchite al di sotto delle finestre da una doppia cordolatura in mattoncino, che individua anche il secondo piano. Ogni stazione ha la sua cucina con camino, mentre le scale che salgono al piano superiore sono, in verità, piuttosto anguste. Ogni stazione e numerosi caselli hanno al loro fianco un pozzo ed una latrina.

 

I ponti, sono in piedi nella loro totalità e, particolare non trascurabile,  solidi e "calpestabili"; certo, non tutti sono ormai collegati da entrambi i lati, ma le strutture si mostrano ancora stabili. Solamente sei  sono quelli scomparsi e precisamente: il viadotto Madonna del Ferro, di cui rimane solo un pilone poiché il suo gemello è stato abbattuto per la costruzione di una bretella di collegamento;  il ponte sul Tenna presso Grottazzolina; il ponte sul fosso Castagneto presso Querciabella tra piane di Montegiorgio e Piane di Falerone; il ponte sul fosso Valentella e quello sul fosso Valle Cupa tra il casello di Parapina (Servigliano) e la stazione di Santa Vittoria ed infine il ponte sul Tenna alle porte di Amandola che ha ceduto a causa di una piena. I ponti che superano i cento metri di lunghezza sono quattro (Grottazzolina, Servigliano, Villa Basso ed Amandola); di questi solamente il primo è crollato totalmente. Mentre per l’attraversamento del Tenna presso Servigliano si è scelto di aggregare il ponte ferroviario al preesistente stradale dando vita ad un ponte a servizio cumulativo; questo ponte, eretto tra il 1842 ed il 1846 dal Governo Pontificio sfiora i 300 mt è il più lungo in assoluto.

 

Vi sono anche due tunnel, di lunghezza contenuta: il primo al disotto della strada Fermo – Porto San Giorgio, nei pressi del cimitero ed il secondo lungo il tronco di diramazione che permetteva di effettuare il tornante che univa via XX Settembre e l’attuale via Vittorio Veneto.

 

Sono quindi trascorsi quasi trent’anni dalla prima richiesta ufficiale e poco meno di 3 anni e mezzo da quel 2 luglio 1905, data della posa della prima pietra. Il 1908 sembra l'anno giusto. Iniziano e si susseguono: feste e manifestazioni, "spari" e banchetti per celebrare l’evento in pompa magna, però ... . Le automotrici, presentate come meraviglia della tecnica ancor più della trazione elettrica (cui i fermani "rosicando" hanno da tempo rinunciato) non superano il collaudo! non sono adatte alle pendenze ed alle curve della linea! DISASTRO!!! L'inaugurazione ancora non arriva anzi la data viene sempre rinviata. Si cerca di correre ai ripari. Finalmente  Lunedi 14 dicembre, in sordina dopo tutte le polemiche, la ferrovia della valle del Tenna è finalmente in esercizio!

 

L’entusiasmo lascia, in breve, il campo ad un fiorire di lamentele: come da copione ci si inizia immediatamente a lamentare del taglio e del numero esiguo di corse (soprattutto quelle notturne), della bassa velocità di percorrenza, delle coincidenze e del prezzo dei biglietti. La trazione a vapore poi, provoca i suoi ben noti disagi ed inconvenienti. Non mancano inoltre piccoli incidenti e deragliamenti. Il collegamento “veloce” con Porto San Giorgio (in esercizio circa sei mesi dopo anche qui con polemiche infuocate) è un bersaglio privilegiato: la sua lentezza e tortuosità è mal digerita; ed addirittura vi fu un periodo in cui il capolinea venne spostato dalla Piazza alla Stazione di S.Lucia. Le carrozze per Amandola sono ogni volta strapiene ma, mai vengono agganciate altre vetture; di notte manca la luce, lo sporco è sempre presente. Inoltre non si capisce perché debbano esservi ingiustificate soste di decine di minuti in varie stazioni con perdita regolare delle coincidenze e tempistica di circa tre ore per soli 57 km di linea.

 

Inoltre, durante la Grande Guerra, oltre alla soppressione del "Tronchetto", il razionamento di carbone, fece rischiare più volte la sospensione del servizio. Ciò nonostante che la ferrovia potesse essere considerata strategica (per la presenza a Servigliano del Campo Prigionieri). Le corse si ridussero anche ad una sola coppia di treni ed una volta la discendente, finito il carbone, si bloccò in linea.

 

Durante gli anni ’20 tornarono invece le ipotesi (mai totalmente accantonate) del collegamento autonomo  tra la stazione di Porto San Giorgio e Piazza Vittorio Emanuele. Si tornò a caldeggiare quindi la linea tranviaria, su strada o in sede propria, che percorresse la strada diretta;  le corse sarebbero potute essere numerose il tragitto breve e la percorrenza più rapida. Il Comune di Fermo acquisì  preventivi da numerose ditte che però non trovarono alcun seguito;  stava ripresentandosi difatti il sogno primigenio: l’elettrificazione! Promessa mai mantenuta. Giunse questo momento; i lavori iniziati nel 1927 terminarono nel 1928 con l'adozione dell’alimentazione trifase ma era in gioco anche la riattivazione del "Tronchetto" che, sospeso all'inizio della Grande Guerra, continuava ad essere rinviata.

 

Tali peripezie sono state tramandato grazie alla famosa poesia dialettale di Pietro Jacopini (1908-2007). (Se dicía che lu Trinittu a lu duvia da 'rmette sino in Piazza). Non fu un lavoro semplice. Era necessario modificare le misure della galleria di via XX Settembre (Lassú la strada nóa, / porbio lajó lu funnu / sta tutti 'rellarghenne / quillu vusciacciu tunnu) per potervi collocare la linea aerea (Anche li catenacci / mó se sbriga de 'nfizá) ed anche la sostituzione del binario ormai interrato nella sede stradale,  necessitava di un lavoro complesso (Scazétte le rotaje pe' n'annittu) Nessuno però si fidava e continuava la rassegnazione (E tutti jía dicenne: / «Addio la firruvia!» / Gridía póri fermá: / «Se Dio ce fa campá, / tra 'n centinaro d'anni / lu 'rvedremo a caminá!»). Fortunatamente, le promesse furono mantenute (Sta óta per daéro 'nce minchiona) ed ancora oggi i fermani possono ricordare quei giorni come un periodo di grande rinnovamento per la città (M'addé che lu treatru é 'rcommedatu, / addé che ti'é 'rriata l'acqua vona, / addé che lu trinittu é contrattatu) Purtroppo l’adozione della trazione elettrica ebbe il suo costo: data la scarsità di risorse fu necessario scegliere accantonando, tutti speravano momentaneamente, i vari progetti di prolungamento: verso Ascoli e Tolentino e, attraverso la montagna in direzione Visso e Terni. Intanto l'elettrificazione portò subito benefici ai tempi di percorrenza. Da Porto san Giorgio a Santa Lucia si passò da 35 a 21 minuti; fino a Servigliano si arrivava in 1h e 10 con un guadagno di 39 minuti mentre il percorso completo sino in Amandola toglieva oltre un'ora (2.55 contro 1.45)

 

Gli anni ’30 trascorsero in una relativa tranquillità che fu però di breve durata. Il nuovo periodo bellico che si approssimava portò inevitabilmente tagli, riduzioni e soppressioni sia nel numero delle corse che, soprattutto, tra il personale, richiamato alle armi. Il periodo dell’occupazione, quando il conflitto coinvolse pesantemente anche il territorio nazionale fu causa di gravissimi danni causati sia dai bombardamenti alleati sia dalle truppe tedesche in ritirata che oltre a distruggere impianti ed infrastrutture non esitarono a saccheggiare materiali ed attrezzature.

 

Nonostante il prodigarsi degli addetti, il periodo postbellico non segnò alcun rilancio della linea. Il servizio venne riattivato con la ricostruzione dei ponti bombardati e delle strutture principali gravemente danneggiate ma la penuria di mezzi e risorse portò ad un ulteriore crollo nella qualità del servizio. Il materiale rotabile era con sempre meno frequenza sottoposto a manutenzione ed il trasporto su gomma mostrava tutti i suoi vantaggi, soprattutto in termini finanziari. Oramai anche l’AFA, inaugurava collegamenti automobilistici che univano gli abitati lungo le creste lagnando che sempre meno utenti si servissero del treno. E come poteva essere diversamente? Stava facendo concorrenza a sè stessa! Anche la linea del "Tronchetto" era definita "un anacronismo" ... e dopo quante lotte per averla (e ri-averla), ora si "invocava" il suo smantellamento. Anche il Ministro dei Trasporti prese di mira la linea, classificandola, come si direbbe oggi, "ramo secco". Oramai tutto congiurava contro; si aspettava solamente un evento opportuno, un casus per completare il “trapasso” in modo silenzioso ed indolore.

 

       Ciò, puntualmente, si verificò. Nel 1955 avvenne una frana primaverile tra le stazioni di Santa Vittoria e Monte San Martino. Trattavasi di un piccolo smottamento, facilmente sanabile, invece si pose in essere una variante "temporanea" che frequentemente esponeva il rilevato all'erosione del Tenna. La cosa venne poi trascurata. Ciò portò in ottobre, da parte delle autorità, ad una interruzione temporanea e, per motivi di sicurezza, nel mese di dicembre venne ufficialmente disabilitata la tratta Amandola-Servigliano la cui stazione passò capolinea, mentre l'AFA immediatamente potenziò il servizio automobilistico Con 1/3 della linea non più percorsa dal treno il destino della ferrovia era irrimediabilmente segnato.

 

Partì una tardiva mobilitazione. A nulla valsero manifestazioni ed interpellanze; unite a velleitarie proposte di potenziamento cui la Concessionaria non aveva alcuna intenzione di aderire.

 

Giunse così il 27 agosto del 1956.

 

Dopo meno di 48 anni di travagliato esercizio (più della metà dei quali con trazione elettrica), si effettuava l'ultima corsa tra Servigliano e Fermo. La Ferrovia fu prontamente disarmata e tutti i suoi averi inclusi gli addetti, consegnati in eredità alla gemella Sangritana. Il 6 febbraio 1958 venne poi inaugurato il collegamento filoviario tra Fermo e Porto San Giorgio sostituto del “Tronchetto”. Campione di progresso e modernità, anch'esso fu voluto, come il suo avo, a furor di popolo. Purtroppo venne, ancor piu velocemente, considerato scomodo ed antiestetico. Puntuale quindi la dismissione.

 

Correva l'anno 1977.

 

 

 

 

 

 

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